 |
Trên chuyến bay FZ1073 của Flydubai ngày 30/9, máy bay bất ngờ giảm độ cao mạnh trước khi phát mã khẩn cấp 7700. Khoảng 7 phút sau, phi cơ chuyển sang mã 7500. Diễn biến này xảy ra sau khi cơ phó bị cáo buộc tấn công cơ trưởng và tìm cách giành quyền kiểm soát máy bay.
Sự cố khiến chiếc Boeing 737 chở 174 hành khách cùng phi hành đoàn phải hạ cánh khẩn cấp tại Tabuk, Saudi Arabia. Cơ trưởng bị thương nặng nhưng vẫn mở được cửa buồng lái, giúp hành khách khống chế người tấn công, trong khi hai phi công khác trên máy bay giành quyền điều khiển.
Vụ việc đặt ra câu hỏi về những gì xảy ra sau khi mã 7500 được phát đi, mức độ bảo vệ buồng lái trước các mối đe dọa từ bên trong và cách Israel ứng phó khi nghi ngờ máy bay dân dụng bị không tặc.
An toàn hàng không sau vụ 11/9
Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001 khiến gần 3.000 người thiệt mạng, ngành hàng không dân dụng toàn cầu đã thay đổi mạnh các quy định an ninh. Trọng tâm được chuyển sang ngăn người không được phép tiếp cận buồng lái, đồng thời tăng cường kiểm soát tại sân bay, trong quá trình lên máy bay và đối với nhân sự hàng không.
Chỉ vài tháng sau vụ tấn công, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) điều chỉnh hàng loạt tiêu chuẩn an ninh. Thay đổi đáng kể nhất về mặt vật lý là cửa buồng lái được gia cố và có thể khóa, được thiết kế để chống xâm nhập bằng vũ lực, sau đó là quy định soi chiếu 100% hành lý ký gửi, theo Al Jazeera.
ICAO đồng thời triển khai các cuộc kiểm tra an ninh bắt buộc nhằm đánh giá việc các quốc gia thực hiện những tiêu chuẩn toàn cầu mới.
Cửa buồng lái trên máy bay thương mại hiện đại được thiết kế để rất khó bị phá. Đây thường là kết cấu composite chắc chắn, gắn trong khung được gia cố, điều khiển bằng hệ thống điện tử và có khả năng chống xâm nhập bằng vũ lực, cũng như chống đạn từ các loại súng cỡ nhỏ. Thông thường, cửa chỉ có thể được mở từ bên trong.
 |
Trên Boeing 737, hệ thống kiểm soát ra vào buồng lái thường được đặt ở chế độ tự động trong suốt chuyến bay, qua đó duy trì trạng thái khóa cửa. Tiếp viên có thể yêu cầu phi công cho phép vào buồng lái thông qua hệ thống này.
Theo khuyến nghị của ICAO, cửa buồng lái nên có khả năng khóa hoặc mở khóa từ vị trí của cả hai phi công.
Hệ thống bàn phím khẩn cấp cũng cho phép thành viên phi hành đoàn kích hoạt quy trình mở cửa khẩn cấp. Nếu phi công đang điều khiển máy bay không hủy yêu cầu, hệ thống sẽ cho phép mở cửa sau một khoảng thời gian trì hoãn được thiết kế sẵn.
Những hệ thống này được xây dựng chủ yếu để ngăn kẻ tấn công bên ngoài xâm nhập buồng lái, chứ không phải để đối phó với mối đe dọa ở bên trong.
Điều gì xảy ra khi phi công phát tín hiệu khẩn cấp?
Cách xử lý phụ thuộc vào loại tình huống khẩn cấp trên máy bay. Theo quy trình của ICAO, phi hành đoàn có thể tuyên bố tình trạng khẩn cấp qua liên lạc vô tuyến bằng tín hiệu “MAYDAY”.
Trong trường hợp xảy ra vấn đề y tế hoặc kỹ thuật, phi công có thể sử dụng mã 7700 trên bộ phát đáp để thông báo với kiểm soát không lưu rằng máy bay cần hạ cánh sớm nhất có thể, theo ông Saj Ahmad, chuyên gia phân tích trưởng tại StrategicAero Research, công ty tư vấn hàng không có trụ sở ở London, Anh.
“Thông thường, hành khách không nhận biết được tín hiệu này vì không có lý do gì để báo động”, ông nói.
Đây cũng là mã mà máy bay Flydubai phát đi khi bất ngờ giảm độ cao, theo dữ liệu của dịch vụ theo dõi chuyến bay Flightradar24.
Nếu tình huống khẩn cấp liên quan tấn công hoặc không tặc, máy bay có thể phát mã 7500. Tín hiệu này thông báo cho kiểm soát không lưu rằng máy bay đang chịu sự can thiệp bất hợp pháp, ông Ahmad cho biết.
“Phi hành đoàn cũng có thể thông báo bằng ngôn ngữ thông thường về bản chất của mối đe dọa và ý định của họ”, ông nói.
Trong vụ Flydubai, dữ liệu của Flightradar24 cho thấy FZ1073 phát mã 7700 khoảng 5h28 GMT ngày 30/9. Khoảng 7 phút sau, máy bay chuyển sang mã 7500, tín hiệu quốc tế cho thấy có khả năng xảy ra không tặc hoặc can thiệp bất hợp pháp.
 |
| Sự thay đổi tốc độ và độ cao đột ngột của chiếc Boeing 737 trong vụ Flydubai. Đồ họa: Reuters. |
Sự thay đổi này nhanh chóng làm dấy lên lo ngại máy bay đang bị khống chế. Trong lúc đó, kiểm soát không lưu Israel được cho là mất liên lạc với phi cơ.
Theo quy trình thông thường, khi nhận mã 7500, kiểm soát không lưu sẽ được cảnh báo về khả năng máy bay đang bị can thiệp trái phép. Các máy bay khác có thể được điều hướng tránh xa khu vực, trong khi nhà chức trách tìm cách xác định tình hình và hỗ trợ máy bay hạ cánh.
Trong trường hợp Flydubai, hai phi công khác đang có mặt trên máy bay đã giành quyền điều khiển sau khi cơ trưởng bị thương. Máy bay sau đó hạ cánh tại Tabuk.
Theo ông Ahmad, bạo lực xảy ra giữa các phi công ngay trong buồng lái là kịch bản đặc biệt nghiêm trọng.
“Nếu cả hai phi công đều không thể điều khiển máy bay, hậu quả sẽ rất rõ ràng nếu không có ai lái máy bay”, ông nói.
Ông Ahmad ví tình huống này như “sét đánh trúng một lần”. “Thật đáng sợ khi nghĩ đến chuyện gì có thể xảy ra nếu những phi công bổ sung không có mặt để giành quyền điều khiển”, ông nói.
Nếu máy bay thực sự bị không tặc
Sự cố cũng làm dấy lên tranh luận tại Israel về quy trình kiểm tra phi công nước ngoài, do cơ phó được cho là công dân Oman - quốc gia không có quan hệ ngoại giao với Israel.
Các báo cáo của Israel cho rằng quy định hiện hành hạn chế phi công đến từ những quốc gia không có quan hệ ngoại giao với Israel thực hiện các chuyến bay tới nước này, nhưng trong thực tế đã có nhiều phi công Oman bay đến Israel trong những năm qua.
Sau vụ việc, Israel tuyên bố sẽ tăng cường kiểm tra an ninh đối với phi công của các hãng hàng không nước ngoài. Người phát ngôn Văn phòng Thủ tướng Israel Doron Spielman cho biết giới chức sẽ xác minh danh tính của những phi công bay vào Israel và tiến hành kiểm tra an ninh.
Vụ việc đặc biệt được chú ý tại Israel bởi nước này có một quy trình ứng phó riêng với kịch bản máy bay dân dụng bị không tặc.
Theo quy trình được truyền thông Israel mô tả, máy bay có thể bị chú ý nếu mất liên lạc, phát mã 7500 hoặc xuất hiện thông tin tình báo đáng ngờ. Kiểm soát viên không lưu trước tiên sẽ tìm cách xác định liệu hành vi bất thường có xuất phát từ sự cố kỹ thuật hay không.
Nếu không thể liên lạc, không quân Israel có thể điều tiêm kích tiếp cận máy bay để xác định tình hình. Các phi công tiêm kích có thể sử dụng tín hiệu và động tác cơ động theo quy ước quốc tế nhằm thiết lập liên lạc, yêu cầu máy bay thực hiện chỉ dẫn.
 |
| Tiêm kích F-35I Israel. Ảnh: IDF. |
Hoạt động ứng phó được điều phối từ trung tâm chỉ huy tại căn cứ Kirya ở Tel Aviv. Nếu xác định có không tặc, giới chức có thể đóng cửa không phận và tìm cách buộc máy bay chuyển hướng, tránh xa các khu dân cư trong khi cơ quan tình báo tìm hiểu động cơ của nhóm tấn công, theo Times of Israel.
Trong trường hợp đặc biệt nghiêm trọng, khi giới chức tin rằng máy bay có thể bị sử dụng làm vũ khí và mọi nỗ lực buộc máy bay hạ cánh hoặc chuyển hướng đều thất bại, Israel có thể phải cân nhắc phương án bắn hạ phi cơ.
Kịch bản này gắn liền với bài học từ vụ 11/9/2001, khi các phần tử al-Qaeda khống chế 4 máy bay thương mại. Hai chiếc lao vào Trung tâm Thương mại Thế giới ở New York, một chiếc đâm vào Lầu Năm Góc và chiếc còn lại rơi xuống Pennsylvania sau khi hành khách và phi hành đoàn chống trả.
Theo truyền thông Israel, quyết định bắn hạ một máy bay dân dụng khi có nguy cơ tấn công thuộc thẩm quyền của cấp lãnh đạo cao nhất và chỉ được xem xét trong tình huống đặc biệt nghiêm trọng.
Sách hay về hàng không
The Great Air Race - John Lancaster kể câu chuyện về những người đã đánh đổi mạng sống của mình để ngày nay chúng ta có thể xách vali lên, bay từ nước này sang nước khác.
Trong cuốn sách, tác giả giới thiệu với độc giả những cảnh tượng xa lạ với các chuyến bay ngày nay. Máy bay tham gia cuộc đua không có phanh hoặc dù. Các cụm từ mô tả kịch tính như “một màng lửa cuộn phía sau động cơ” xuất hiện trong hàng chục đoạn, xuyên suốt cuốn sách.
