Vụ cơ phó dùng dao tấn công cơ trưởng trên chuyến bay flydubai FZ1073 khiến máy lao xuống đột ngột đang làm dấy lên tranh luận về một trong những lớp bảo vệ quan trọng nhất của hàng không sau vụ khủng bố 11/9: cửa buồng lái khóa kín từ bên trong.
Chuyến bay FZ1073 của flydubai khởi hành từ Dubai đến Tel Aviv sáng 30/9, chở 174 người. Máy bay Boeing 737 Max 8 đang bay ở độ cao gần 35.000 feet trên lãnh thổ Saudi Arabia thì xảy ra cuộc tấn công trong buồng lái. Theo dữ liệu theo dõi chuyến bay, máy bay mất hơn 20.000 feet độ cao chỉ trong vài phút, có thời điểm rơi xuống với tốc độ bất thường trước khi lấy lại độ cao, ABC News cho biết.
Theo giới chức Israel, cơ phó người Oman đã dùng dao tấn công cơ trưởng Smit Machchhar và dường như tìm cách khiến máy bay lao xuống. Cơ trưởng dù bị thương vẫn mở được cửa buồng lái, tạo điều kiện để hành khách và thành viên phi hành đoàn tiếp cận, khống chế người tấn công.
Sau đó, hai phi công khác có mặt trên máy bay đã tiếp quản việc điều khiển. Máy bay chuyển hướng và hạ cánh an toàn tại Tabuk, Saudi Arabia.
“Pháo đài” buồng lái sau vụ 11/9
Cửa buồng lái được gia cố và khóa kín là một trong những thay đổi quan trọng nhất đối với máy bay thương mại sau vụ khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ. Mục tiêu chính là ngăn kẻ không tặc hoặc người không có nhiệm vụ xâm nhập khu vực điều khiển máy bay.
“Xét trên toàn ngành, kể từ sau vụ 11/9, số người thiệt mạng trên máy bay thương mại do hành vi tự sát bằng máy bay nhiều hơn số người thiệt mạng vì khủng bố”, Philip Baum, chuyên gia an ninh hàng không quốc tế, nói với Guardian.
Theo ông Baum, ngành hàng không đã tạo ra một “pháo đài” để ngăn người xấu bên ngoài xâm nhập, nhưng điều đó cũng có nghĩa những người bên ngoài khó tiếp cận nếu người có ý đồ gây hại lại đang ở bên trong.
Trên chuyến bay của flydubai, dù bị tấn công, cơ trưởng Smit Machchhar vẫn chống trả được cơ phó người Oman. Quan trọng hơn, ông Machchhar cũng tìm cách để lực lượng hỗ trợ từ khoang hành khách có thể tiếp cận mình, bằng cách bảo đảm cánh cửa buồng lái có thể bị phá mở.
Theo quy định an toàn, máy bay thương mại thường phải có hai phi công trong buồng lái. Quy định này chủ yếu nhằm xử lý trường hợp một phi công bị ốm hoặc mất khả năng điều khiển, thay vì đối phó với khả năng một người cố tình gây nguy hiểm.
Sau vụ 11/9, máy bay thương mại được trang bị cửa buồng lái khóa kín, với quyền kiểm soát chủ yếu nằm trong tay phi công. Cơ chế khóa có thể khác nhau tùy loại máy bay. Phi hành đoàn có mã truy cập để sử dụng trong tình huống khẩn cấp, nhưng phi công trong buồng lái thường có quyền từ chối hoặc vô hiệu hóa yêu cầu mở cửa. Hệ thống này được thiết kế chủ yếu để ngăn không tặc xâm nhập buồng lái.
Điều này cho thấy bài toán an toàn không đơn giản là có nên khóa cửa hay không. Nếu cửa được mở dễ dàng, máy bay có thể dễ bị xâm nhập từ bên ngoài. Nếu cửa quá khó mở, việc ứng cứu cũng có thể bị cản trở khi người bên trong mất khả năng điều khiển hoặc cố tình gây nguy hiểm.
Vụ flydubai lần này đặc biệt đáng chú ý vì cả hai nguy cơ xuất hiện cùng lúc.
Một mặt, cửa buồng lái giúp cách ly khu vực điều khiển khỏi khoang hành khách. Mặt khác, khi cơ trưởng bị tấn công, chính ông phải tìm cách mở cửa để những người bên ngoài có thể hỗ trợ.
Theo chuyên gia hàng không Saj Ahmad, máy bay cũng có những tín hiệu khẩn cấp để thông báo tình trạng bất thường với kiểm soát không lưu. Trong vụ FZ1073, máy bay phát mã 7700, tín hiệu báo tình trạng khẩn cấp chung, trước khi chuyển sang mã 7500, thường được sử dụng để thông báo khả năng có hành vi can thiệp trái phép hoặc không tặc, Al Jazeera cho biết.
Tuy nhiên, tín hiệu từ máy bay không thể thay thế việc phải có người kiểm soát được máy bay. Trong trường hợp flydubai, tình huống cuối cùng được giải quyết nhờ một yếu tố khá đặc biệt: có các phi công khác trên chuyến bay có khả năng tiếp quản buồng lái.
“Nếu những phi công đó không có mặt để tiếp quản máy bay, thật đáng sợ khi nghĩ đến kết cục có thể xảy ra”, Ahmad nhận định.
 |
Những tiền lệ khiến ngành hàng không lo ngại
Vụ rơi Germanwings 4U9525 năm 2015 là một trong những minh chứng rõ ràng nhất cho rủi ro khi phi công bên trong buồng lái trở thành mối đe dọa. Cơ trưởng bị khóa bên ngoài trong khi cơ phó cố tình điều khiển máy bay lao xuống dãy Alps, khiến toàn bộ 150 người trên máy bay thiệt mạng.
Trước đó, một vụ rơi máy bay của Mozambique Airlines năm 2013 khiến 33 người thiệt mạng cũng được các nhà điều tra xác định là hành động tự sát của phi công, trong đó cơ phó dường như bị khóa bên ngoài buồng lái.
Những câu hỏi tương tự từng xuất hiện trong các thảm họa mà nguyên nhân vẫn chưa được chứng minh đầy đủ, trong đó có bí ẩn về chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines, vụ rơi máy bay Air India tại Ahmedabad năm 2025 và tai nạn của China Eastern năm 2022. Tuy nhiên, việc nhắc đến khả năng phi công cố tình gây tai nạn trong những trường hợp này không đồng nghĩa nguyên nhân đã được xác nhận.
Nguy cơ không nhất thiết xuất phát từ ý đồ xấu. Một phi công có thể mất khả năng điều khiển vì vấn đề sức khỏe, khiến người còn lại cần nhanh chóng tiếp cận buồng lái.
Guardian dẫn trường hợp một máy bay Lufthansa năm 2024 từng bay khoảng 10 phút trên bầu trời Tây Ban Nha mà không có phi công trực tiếp điều khiển, sau khi cơ trưởng rời buồng lái và cơ phó bất tỉnh. Cơ trưởng sau đó sử dụng mã khẩn cấp để trở lại buồng lái và hạ cánh máy bay. Nhưng trong tình huống người bên trong tỉnh táo và cố tình ngăn cản, cơ chế này có thể không hiệu quả.
Tại châu Âu, bài học từ vụ Germanwings cũng dẫn đến việc xem xét quy định về số người được phép có mặt trong buồng lái.
Cơ quan Hàng không Dân dụng Hy Lạp cho biết EASA hiện khuyến nghị duy trì hai người được phép trong buồng lái vào mọi thời điểm như một phương án vận hành ưu tiên, nhằm giảm nguy cơ mất kiểm soát khi một phi công mất khả năng điều khiển.
 |
| Theo quy định an toàn hàng không, thông thường cần có hai phi công trên buồng lái. Ảnh: Alamy. |
Cần một cơ chế mới?
Xét trên tương quan giữa các rủi ro, ông Baum cho rằng cần có một cơ chế cho phép mở cửa buồng lái trong tình huống đặc biệt, có thể dựa trên thời gian chờ hoặc được kích hoạt từ mặt đất.
Song, theo ông, việc bảo đảm an ninh phải bắt đầu từ trước khi cửa buồng lái được đóng lại.
“Biện pháp quan trọng nhất là bảo đảm những người được tuyển dụng phải trải qua quá trình kiểm tra lý lịch toàn diện, kiểm tra y tế và đánh giá tâm lý. Quy trình đó cũng không nên kết thúc sau khi họ được tuyển dụng”, ông nói.
Động cơ của cơ phó người Oman trong vụ tấn công mới nhất vẫn chưa được xác định. Israel đang triển khai các biện pháp tăng cường kiểm tra lý lịch phi công, trong khi flydubai hủy các chuyến bay tiếp theo đến Tel Aviv. Các bộ trưởng Anh cũng cho biết sẽ xem xét vấn đề an toàn đối với các chuyến bay đến Israel.
Tuy nhiên, việc tăng cường kiểm tra có thể khiến phi công e ngại khi thực hiện những đường bay này, thậm chí không muốn chủ động khai báo các vấn đề sức khỏe tâm thần. Theo các chuyên gia, đây có thể là mối nguy phổ biến hơn nhiều so với nguy cơ cực đoan hóa.
Công đoàn phi công Anh Balpa kêu gọi “thận trọng trước những suy đoán khi chưa có đầy đủ thông tin”, đồng thời đề nghị các bên để cơ quan chức năng tiến hành điều tra mà không bị can thiệp.
Toàn bộ diễn biến và động cơ trong hành động của cơ phó vẫn chưa được xác định. Tuy nhiên, theo ông Baum, vụ việc một lần nữa cho thấy một vấn đề quan trọng: “Dù chuyện gì đã xảy ra hôm qua, chúng ta biết rằng cánh cửa buồng lái có thể cản trở nỗ lực giải cứu nếu có phi công cố tình gây nguy hiểm”.
Sách hay về hàng không
The Great Air Race - John Lancaster kể câu chuyện về những người đã đánh đổi mạng sống của mình để ngày nay chúng ta có thể xách vali lên, bay từ nước này sang nước khác.
Trong cuốn sách, tác giả giới thiệu với độc giả những cảnh tượng xa lạ với các chuyến bay ngày nay. Máy bay tham gia cuộc đua không có phanh hoặc dù. Các cụm từ mô tả kịch tính như “một màng lửa cuộn phía sau động cơ” xuất hiện trong hàng chục đoạn, xuyên suốt cuốn sách.
