Bài toán khó của xe điện Trung Quốc tại châu Âu

Một lô xe điện của XPeng được xuất khẩu đến Bỉ, năm 2024. Ảnh: Reuters.

Châu Âu đang trở thành thị trường quan trọng đối với các hãng xe điện Trung Quốc. Chỉ xét riêng 5 tháng đầu năm 2026, các hãng xe Trung Quốc chiếm 14,2% - tức khoảng một phần bảy - thị phần xe điện ở “lục địa già”, cạnh tranh trực tiếp với các hãng xe châu Âu và Mỹ.

Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang đối mặt với một bài toán đáng chú ý: giá trị còn lại của chiếc xe sau một thời gian sử dụng thấp hơn một số thương hiệu lâu năm, theo Caixin Global.

Nếu cải thiện được khả năng giữ giá, các hãng xe Trung Quốc có thể có thêm thuận lợi trong quá trình mở rộng tại thị trường châu Âu.

“Giá trị còn lại của một chiếc xe có liên quan nhiều đến mức độ tin tưởng của thị trường”, ông Christian Schüssler, chuyên gia tại công ty cho thuê xe Arval (Đức), nhận xét với Automotive News. Theo ông, với những thương hiệu còn tương đối mới tại một thị trường, nhu cầu đối với xe đã qua sử dụng cần thêm thời gian để hình thành và ổn định.

Bài toán giữ giá

Các hãng xe Trung Quốc đang mở rộng sản xuất xe điện với tốc độ nhanh và chi phí cạnh tranh. Tuy nhiên, tại thị trường châu Âu, khả năng giữ giá của một số mẫu xe vẫn có sự khác biệt so với các thương hiệu đã hoạt động lâu năm tại khu vực.

Với mức sử dụng tiêu chuẩn 60.000 km trong 3 năm, xe điện chạy pin của Trung Quốc còn khoảng 40-44% giá trị ban đầu, theo các hãng định giá châu Âu. Trong khi đó, xe Tesla của Mỹ còn khoảng 46-48%, còn xe điện của các hãng Đức ở mức khoảng 50%.

Tại châu Âu, doanh nghiệp đóng vai trò đáng kể trên thị trường ôtô mới, bên cạnh nhóm khách hàng cá nhân. Các công ty cho thuê xe, doanh nghiệp vận tải hành khách và đội xe của doanh nghiệp là những khách hàng quan trọng. Với nhóm này, giá trị dự kiến của phương tiện sau thời gian sử dụng là một yếu tố đáng cân nhắc trong quyết định mua hoặc thuê xe.

Tại Anh, tới 60% lượng xe mới được bán cho các doanh nghiệp và chỉ 40% là bán lẻ, theo lãnh đạo một công ty ôtô Trung Quốc hoạt động tại Anh.

Cơ cấu thị trường này một phần liên quan đến chính sách thuế tại một số nước châu Âu. Doanh nghiệp có thể được hưởng ưu đãi thuế giá trị gia tăng đối với xe phục vụ hoạt động của công ty và nhân viên.

Một xưởng sản xuất xe điện của Leapmotor tại Chiết Giang. Ảnh: China Daily/Reuters.

Xu hướng thuê xe cũng khá phổ biến đối với xe điện chạy pin, một doanh nhân kinh doanh ôtô tại Đức cho biết. Trong bối cảnh công nghệ xe điện liên tục được cập nhật, một bộ phận tài xế châu Âu lựa chọn hình thức thuê để có thể đổi sang phương tiện mới sau vài năm.

Theo hình thức này, khách hàng trả một khoản cố định hàng tháng và không phải trực tiếp xử lý việc bán lại phương tiện sau khi sử dụng.

Giá thuê phương tiện thường được tính theo công thức: Giá trị ban đầu trừ giá trị dự kiến khi hết hợp đồng, chia cho số tháng. Do đó, nếu phương tiện mất giá nhanh, giá thuê cũng sẽ gia tăng, khiến phương tiện không còn hấp dẫn.

“Tại châu Âu, bán xe đồng nghĩa với bán phần giá trị còn lại”, lãnh đạo chi nhánh tại Anh của một công ty ôtô Trung Quốc nhận xét.

Giá trị còn lại của xe cũng là một trong những yếu tố được các tổ chức tài chính châu Âu cân nhắc khi cấp vốn cho doanh nghiệp sử dụng xe điện Trung Quốc, theo ông Lin Huaibin, chuyên gia tại hãng tư vấn Mobility Global.

Nhiều yếu tố tác động đến khả năng giữ giá

Theo các chuyên gia, khả năng giữ giá của xe điện Trung Quốc tại châu Âu chịu tác động từ nhiều yếu tố ngoài chất lượng sản phẩm, trong đó có thời gian hiện diện của thương hiệu tại thị trường, mức độ quen thuộc của người tiêu dùng và độ phủ của hệ thống hậu mãi.

Nhiều thương hiệu ôtô Trung Quốc mới mở rộng hoạt động tại châu Âu trong những năm gần đây, vì vậy thị trường xe đã qua sử dụng của các hãng này cũng còn tương đối mới.

Theo khảo sát của công ty tư vấn trong lĩnh vực ôtô Deutsche Automobil Treuhand (Đức), gần một nửa số người Đức được hỏi dự đoán một số hãng xe Trung Quốc có thể không còn hoạt động tại thị trường nước này trong vòng 5 năm tới.

Hệ thống phân phối và dịch vụ dành cho xe đã qua sử dụng cũng có thể tác động đến giá trị bán lại.

“Để giữ giá bán lại ở mức ổn định, các nhà sản xuất cần mạng lưới đại lý hoạt động hiệu quả và chương trình cấp giấy chứng nhận cho các xe đã qua sử dụng. Nếu thiếu những nhân tố này, giá bán xe cũ thường chịu ảnh hưởng tiêu cực”, ông Martin Weiss, chuyên gia tại Deutsche Automobil Treuhand, nói với Automotive News.

Ôtô chờ xuất khẩu tại cảng Yên Đài, Sơn Đông, năm 2024. Ảnh: China Daily/Reuters.

Cơ cấu khách hàng cũng là một yếu tố cần tính đến. Một số hãng xe Trung Quốc cung cấp lượng lớn phương tiện cho các doanh nghiệp vận tải hành khách hoặc cho thuê xe. Do tần suất sử dụng cao, những phương tiện thuộc nhóm này có thể ghi nhận mức khấu hao lớn hơn.

Bên cạnh đó, tốc độ phát triển nhanh của công nghệ xe điện khiến các mẫu xe mới liên tục được giới thiệu ra thị trường, qua đó có thể ảnh hưởng đến giá trị của các phiên bản trước đó, ông Weiss đánh giá.

Các hãng xe Trung Quốc đang triển khai nhiều biện pháp nhằm cải thiện khả năng giữ giá của sản phẩm tại châu Âu. BYD áp dụng gói bảo hành 8 năm đối với pin xe điện tại thị trường này, với chính sách có thể tiếp tục được áp dụng khi xe chuyển sang chủ sở hữu mới. Trong khi đó, XPeng thành lập một bộ phận chuyên theo dõi và xử lý các vấn đề liên quan đến giá trị xe trên thị trường đã qua sử dụng.

Bên cạnh bài toán giữ giá, các hãng xe điện Trung Quốc tại châu Âu còn phải thích ứng với chính sách thuế nhập khẩu của khu vực. Ngoài mức thuế nhập khẩu tiêu chuẩn 10%, EU áp dụng thêm thuế đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc từ năm 2024. Tổng mức thuế áp dụng khác nhau tùy từng nhà sản xuất.

Trong khi đó, một số đại diện ngành ôtô châu Âu đề xuất các biện pháp thuế quan cao hơn. Ông Roberto Vavassori, Chủ tịch Anfia - tổ chức đại diện cho các hãng xe Italy - kêu gọi EU áp thuế 80% nếu lượng xe điện Trung Quốc nhập khẩu vượt 8% số xe đăng ký tại khối mỗi năm, theo Reuters.