70 năm trước, một con tàu cập cảng London Docklands (Anh) có thể mất ít nhất 10 ngày để khoảng 50 công nhân bốc dỡ hàng hóa và chất hàng mới lên tàu. Tình trạng mất cắp, tai nạn và đình công thường xuyên khiến hoạt động cảng kém hiệu quả và tốn kém.
Sự xuất hiện của container đã thay đổi tất cả. Những hộp thép tiêu chuẩn có thể được nâng nguyên khối giữa tàu biển, xe tải và đường sắt, giúp giảm đáng kể thời gian và chi phí vận chuyển. Các cảng cũng không còn cần hàng trăm công nhân bốc xếp như trước.
Tại London, hoạt động cảng không biến mất mà dịch chuyển ra xa trung tâm. Cách nội đô khoảng 30 dặm về phía hạ lưu, London Gateway hiện là cảng container lớn nhất Anh. Một tàu container cỡ lớn có thể được dỡ và xếp lại trong khoảng 40 giờ, với khoảng 20.000 container được xử lý bằng những cần cẩu cao 146 m.
Hiệu suất này cho thấy sức mạnh của container, một phát minh tưởng như bình thường nhưng đã kéo chi phí vận tải xuống mức rất thấp so với giá trị hàng hóa. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể sản xuất tại những nơi có chi phí thấp hơn và bán hàng trên khắp thế giới.
Phát minh thay đổi thương mại thế giới
Ý tưởng tiêu chuẩn hóa container đã xuất hiện từ trước những năm 1950. Quân đội Mỹ từng sử dụng những hộp thép có thể chuyển giữa xe tải, tàu hỏa và tàu biển, giúp giảm một nửa thời gian vận chuyển hàng hóa từ Mỹ tới Hàn Quốc.
Nhưng người đặt nền móng cho ngành container thương mại hiện đại là Malcom McLean, một doanh nhân vận tải Mỹ.
 |
Năm 1954, McLean đăng ký bằng sáng chế cho loại container tiêu chuẩn có thể xếp chồng trên tàu, cố định, rồi nhanh chóng tháo ra để chuyển sang xe tải.
Ngày 26/4/1956, tàu chở dầu được cải hoán Ideal X rời cảng Newark, New Jersey, chở 58 container tới Texas. Chi phí chất hàng lên tàu thông thường khi đó khoảng 5,83 USD/tấn. Với Ideal X, con số chỉ còn 15,8 cent, giảm tới 97%.
Kích thước container được tiêu chuẩn hóa từ năm 1968, tạo điều kiện để các phương thức vận tải trên toàn thế giới kết nối với nhau. Đây là yếu tố quan trọng giúp container hóa trở thành cuộc cách mạng thực sự.
Đến năm 2001, khi Trung Quốc gia nhập WTO, chi phí vận tải thấp đã góp phần thúc đẩy làn sóng chuyển sản xuất sang các quốc gia có chi phí lao động rẻ hơn, đặc biệt tại châu Á.
“Trung Quốc sẽ không thể trở thành cường quốc sản xuất như hiện nay nếu không có container”, nhà thiết kế công nghiệp Sebastian Conran nhận xét.
Theo UN Trade and Development, hơn 280 triệu lượt vận chuyển container diễn ra giữa các thị trường trên thế giới trong năm ngoái. Container đảm nhận khoảng 2/3 lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, tương đương khoảng 60% tổng thương mại toàn cầu.
Hiện có hơn 7.000 tàu container hoạt động. Tàu lớn nhất có thể chở 24.346 TEU, tương đương 24.346 container tiêu chuẩn 20 feet. Kích thước trung bình của tàu container đã tăng hơn gấp đôi kể từ năm 2000.
Khi container bắt đầu chạm giới hạn
Nghịch lý là thành công của container đang tạo ra những vấn đề mới.
Nhu cầu hàng hóa toàn cầu tiếp tục tăng, trong khi các cảng không thể mở rộng với tốc độ tương ứng. Tàu ngày càng lớn khiến việc tiếp nhận và xử lý hàng hóa trở nên khó khăn hơn.
Theo Sea-Intelligence, khoảng 1,8 triệu container loại 20 feet gần như “mất tích” khỏi mạng lưới vận tải biển toàn cầu tại bất kỳ thời điểm nào, chủ yếu do chúng bị mắc kẹt tại các cảng hoặc nằm trên tàu chờ được xử lý.
Các cảng cũng phải đầu tư rất lớn để theo kịp quy mô tàu. Năm 2019, Cơ quan Cảng New York và New Jersey phải chi 1,7 tỷ USD để nâng cầu Bayonne nhằm cho phép các siêu tàu mới đi qua.
“Cảng biển và tàu thuyền cũng giống như sân bay và máy bay. Nếu có một chiếc máy bay lớn hơn, đường băng cũng phải dài hơn”, Keith Svendsen, CEO APM Terminals, ví von.
Một vấn đề khác là lượng container rỗng ngày càng lớn.
 |
| Cần cẩu và container tại cảng London Gateway. Hơn 280 triệu chuyến vận chuyển container đã được thực hiện giữa các thị trường thế giới năm ngoái. Ảnh: FT. |
  |
Khoảng hai phần ba lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển toàn cầu được đóng trong container. Ảnh: FT. |
Xuất khẩu từ châu Á, đặc biệt Trung Quốc, tăng nhanh hơn nhiều so với lượng hàng xuất khẩu từ Mỹ và châu Âu sang châu Á. Vì vậy, nhiều container sau khi đưa hàng tới phương Tây phải quay về châu Á trong tình trạng trống.
Một lãnh đạo ngành vận tải cho biết trước đây cứ 10 container từ châu Á sang Mỹ thì khoảng 6 container có hàng khi quay trở lại. Hiện tỷ lệ này chỉ còn khoảng 3-4 container.
Các hãng tàu buộc phải tìm mọi loại hàng hóa có thể đóng container để tận dụng chiều vận chuyển ngược, từ giấy phế liệu, rượu vang đến ngũ cốc vốn thường được vận chuyển bằng tàu hàng rời.
Nhu cầu vẫn tăng
Đầu năm nay, nhiều doanh nghiệp trong ngành từng dự báo thời kỳ bùng nổ vận tải biển sau đại dịch Covid-19 sẽ kết thúc do nguồn cung tàu dư thừa. Nhưng nhu cầu container lại tiếp tục tăng.
Theo Xeneta, nhu cầu vận chuyển container toàn cầu tăng 5,2% trong nửa đầu năm 2026 so với cùng kỳ năm trước. Xuất khẩu Trung Quốc tăng 12,4% khi các doanh nghiệp vừa đa dạng hóa chuỗi cung ứng, vừa tăng hàng tồn kho trước những thay đổi về thuế quan của Mỹ.
Châu Phi cũng đang nổi lên như một thị trường container mới. Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng của Xeneta, cho rằng tốc độ tăng dân số và nhu cầu hàng hóa sẽ thúc đẩy quá trình container hóa tại khu vực này.
Một số hãng vận tải còn tìm kiếm thị trường mới bằng cách chuyển những mặt hàng vốn được vận chuyển rời sang container. Khoảng 2 triệu ôtô dự kiến được vận chuyển bằng tàu container trong năm nay, một phần do công suất tàu chuyên dụng chở xe đã gần đạt giới hạn.
 |
Nhu cầu container toàn cầu tăng 5,2% so với cùng kỳ năm ngoái trong nửa đầu năm 2026. Ảnh: FT. |
Tuy nhiên, mở rộng công suất không đơn giản. London Gateway là một trong số ít cảng châu Âu còn đủ không gian để phát triển. Cảng xử lý 3,1 triệu container năm ngoái và dự kiến tăng thêm 2 triệu TEU khi DP World xây thêm nhà ga đường sắt và hai cầu cảng vào năm 2030.
Cảng cũng đang thử nghiệm hệ thống tự động xếp container rỗng đầu tiên trên thế giới, có khả năng chứa 27.000 TEU và xếp cao tới 16 container. Nếu thành công, công nghệ này có thể giúp các cảng thiếu đất tăng công suất mà không cần mở rộng quá nhiều.
Nhìn ra tàu Ebba Maersk chở khoảng 11.000 container từ Thượng Hải, Kris Adams, CEO DP World phụ trách các cảng tại Anh, cho rằng chiếc hộp thép đã “thay đổi tốc độ của toàn cầu hóa”.
Nhưng chính tốc độ đó đang đặt ra câu hỏi mới cho ngành vận tải biển. Khi tàu ngày càng lớn, lượng hàng hóa tiếp tục tăng và quỹ đất cảng ngày càng hạn chế, giới hạn của container hóa có thể không còn nằm ở khả năng vận chuyển, mà ở khả năng tiếp nhận và xử lý chúng.
“Công suất luôn là vấn đề. Xây dựng một cảng mới là việc rất khó”, Adams nói.
Lý giải vận mệnh của các nền kinh tế
Mục Thế giới giới thiệu cuốn “Quốc gia thăng trầm: Lý giải vận mệnh của các nền kinh tế” được NXB Thế giới cho ra mắt vào năm 2018. Tác phẩm làm rõ sự phát triển và đi xuống của nền kinh tế thế giới từ cuối thập niên 1990 đến đầu những năm 2000. Cuốn sách vạch ra 10 quy luật để nhận diện về chu kỳ kinh tế dẫn đến vận mệnh tăng trưởng hay suy thoái của một quốc gia.
> Độc giả có thể xem thêm tại đây.
