Ôtô Trung Quốc khuynh đảo thế giới, 'lảo đảo' sân nhà

Dây chuyền sản xuất tại nhà máy xe điện của Xiaomi ở Bắc Kinh vào năm 2024. Ảnh: VCG.

Bước vào showroom của công ty Skyworth tại Nam Kinh, Trung Quốc, người ta dễ có cảm giác đang đứng trước một hãng xe đầy triển vọng. Một màn hình ở đây đang chiếu thước phim kể lại hành trình gây dựng doanh nghiệp của người sáng lập, từng ăn ngủ ngay trong nhà máy để theo đuổi giấc mơ ôtô điện. Tấm bản đồ trên tường "khoe" 45 quốc gia mà hãng đã đặt chân tới.

Nhưng những con số kinh doanh lại kể câu chuyện hoàn toàn khác. Năm 2021, Skyworth tuyên bố nhà máy chủ lực có thể sản xuất 100.000 xe mỗi năm. Đến 9 tháng đầu năm 2026, hãng chỉ bán được vỏn vẹn 660 xe tại Trung Quốc.

Tình cảnh của Skyworth phần nào phản ánh nghịch lý đang bao trùm ngành ôtô Trung Quốc. Trong khi các hãng xe nước này ngày càng được biết đến trên thị trường quốc tế, ngay tại quê nhà, doanh số lại lao dốc, nhà máy dư thừa công suất và nhiều doanh nghiệp chật vật tìm cách tồn tại.

Đồ họa: Wall Street Journals.

Công suất gấp 3 lần nhu cầu

Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong 9 tháng đầu năm 2026, người tiêu dùng nước này mua 15,3 triệu ôtô con, giảm 21,7% so với cùng kỳ. Doanh số cả năm được dự báo chỉ đạt 18,5 triệu xe, mức thấp nhất kể từ năm 2014.

Điều đáng nói là trong khi sức mua ngày càng suy yếu, năng lực sản xuất của ngành ôtô Trung Quốc vẫn ở mức khổng lồ. Theo đơn vị nghiên cứu Mobility Global, các nhà máy tại nước này hiện có thể sản xuất khoảng 63 triệu ôtô hạng nhẹ mỗi năm, gấp hơn 3 lần lượng xe dự kiến tiêu thụ trong nước.

Tình trạng dư thừa công suất bắt nguồn từ chính giai đoạn phát triển bùng nổ của ngành ôtô Trung Quốc. Khi xe điện trở thành lĩnh vực được ưu tiên trong thập niên trước, hàng loạt địa phương đã đổ hàng tỷ USD vào các hãng xe với tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô điện. Các doanh nghiệp được hỗ trợ xây dựng nhà máy, tiếp cận vốn vay và hưởng ưu đãi thuế.

Làn sóng đầu tư này đã góp phần đưa Trung Quốc trở thành một trong những quốc gia dẫn đầu về công nghệ xe điện. Những hãng như CATL, BYD hay Geely liên tục công bố các bước tiến về pin và tốc độ sạc. Tuy nhiên, thị trường cũng trở nên đông đúc chưa từng có. Theo hãng tư vấn AlixPartners, đến cuối năm 2025, Trung Quốc có tới 143 thương hiệu xe điện đang bán sản phẩm.

Hãng Skyworth Auto ra mắt mẫu sedan chạy hoàn toàn bằng điện tại Thượng Hải vào năm 2024. Ảnh: Zuma Press.

Khi nhu cầu mua xe không còn tăng trưởng như trước, cuộc cạnh tranh giữa các hãng ngày càng gay gắt. NIO, một trong những doanh nghiệp tiên phong về xe điện tại Trung Quốc, đã thua lỗ hơn 1 tỷ USD mỗi năm kể từ năm 2021, trong khi giá cổ phiếu giảm 95% so với đỉnh. BAIC Motor, hãng xe trực thuộc chính quyền thành phố Bắc Kinh, cũng cảnh báo thua lỗ vì sức ép cạnh tranh.

Để thu hút khách hàng, các hãng liên tục hạ giá bán. Theo AlixPartners, giá ôtô tại Trung Quốc đã giảm gần 20% kể từ đầu năm 2023. Trong 8 tháng đầu năm 2026, tỷ suất lợi nhuận toàn ngành chỉ còn 3,6%, mức thấp nhất trong nhiều năm.

Xe Trung Quốc đổ bộ thế giới

Khi việc bán xe trong nước ngày càng khó khăn, các hãng ôtô Trung Quốc tìm kiếm cơ hội ở thị trường nước ngoài. Theo Wall Street Journal, nước này dự kiến xuất khẩu khoảng 12 triệu ôtô trong năm 2026, so với mức 1 triệu xe mỗi năm vào đầu thập kỷ.

Từ chỗ chủ yếu xuất khẩu xe giá rẻ sang Nga sau khi các hãng phương Tây rút lui, doanh nghiệp Trung Quốc đang mở rộng sự hiện diện tại nhiều thị trường như Anh, Đức, Singapore, Mexico và Brazil.

Lợi thế giá bán giúp xe Trung Quốc gây sức ép đáng kể lên các đối thủ. Tại Anh, mẫu xe lai điện Seal của BYD có giá khoảng 44.000 USD, rẻ hơn trên 10.000 USD so với Volkswagen Passat có trang bị tương đương.

“Những mẫu xe này được bán với mức giá mà chúng ta không thể cạnh tranh nếu sản xuất theo chi phí tại châu Âu”, Oliver Blume, Tổng giám đốc Volkswagen, viết trong thông báo gửi nhân viên hồi tháng 8.

Các cánh tay robot trên dây chuyền sản xuất tại nhà máy của Volkswagen Anhui Automotive ở Hợp Phì, Trung Quốc vào năm ngoái. Ảnh: Bloomberg News.

Trong tháng 9, năm hãng xe Trung Quốc lớn nhất đã chiếm 11,7% thị phần tại châu Âu. Tương phản, Volkswagen đang triển khai chương trình tái cơ cấu có thể ảnh hưởng tới 50.000 việc làm, còn BMW cắt giảm khoảng 8.000 nhân sự sau khi cảnh báo lợi nhuận suy giảm.

Ngay tại Trung Quốc, các hãng ôtô nước ngoài cũng ngày càng gặp khó.

Theo SCMP, thị phần của các thương hiệu quốc tế tại Trung Quốc đại lục đã giảm xuống dưới 30% trong quý III/2026, so với 34,6% cùng kỳ năm trước. Tổng doanh số của nhóm này chỉ đạt 1,38 triệu xe.

Một nguyên nhân quan trọng là người tiêu dùng Trung Quốc ngày càng ưa chuộng xe điện. Trong tháng 9, xe thuần điện và xe lai sạc ngoài chiếm tới 67% lượng ôtô mới bán ra, tăng từ 57,9% cùng kỳ năm trước.

Sự thay đổi này đặc biệt gây sức ép lên các thương hiệu xe sang Đức. Trước năm 2024, Audi, BMW và Mercedes-Benz từng nắm khoảng 70% thị phần xe thể thao đa dụng tại Trung Quốc, nhưng đến tháng 9/2026, tỷ lệ này đã giảm xuống dưới 40%.

“Các thương hiệu quốc tế đã không thể phục hồi. Khi thị trường suy yếu và người tiêu dùng ngại mua xe đắt tiền, triển vọng kinh doanh của họ rất ảm đạm”, Eric Han, quản lý cấp cao tại hãng tư vấn Suolei ở Thượng Hải, nhận định.

Đồ họa: Wall Street Journal.

Vì sao các hãng yếu kém chưa bị đào thải?

Dù thị trường đang dư thừa công suất nghiêm trọng, Trung Quốc vẫn chưa chứng kiến làn sóng đóng cửa hay sáp nhập doanh nghiệp.

Theo Wall Street Journal, một trong những nguyên nhân nằm ở mối quan hệ chặt chẽ giữa các hãng xe và chính quyền địa phương. Trong nhiều năm, chính quyền các thành phố đã dành những khoản đầu tư lớn để thu hút doanh nghiệp xây dựng nhà máy, tạo việc làm và đóng góp ngân sách.

Năm 2020, khi NIO đứng trước nguy cơ cạn vốn, chính quyền thành phố Hợp Phì đã rót gần 700 triệu USD để giải cứu doanh nghiệp.

Thành công ban đầu của thương vụ NIO khiến nhiều địa phương khác học theo, tìm cách hỗ trợ các hãng xe gặp khó khăn. Khi thị trường suy yếu, việc để một doanh nghiệp đóng cửa đồng nghĩa với nguy cơ mất hàng nghìn việc làm và nguồn thu ngân sách. Đây là lý do nhiều chính quyền địa phương vẫn tìm cách duy trì hoạt động của các nhà máy.

“Chính quyền địa phương được đánh giá dựa trên khả năng tạo nguồn thu thuế và duy trì việc làm. Có sự khác biệt giữa kế hoạch của trung ương và những gì đang diễn ra tại địa phương”, Tu Le, Giám đốc hãng tư vấn Sino Auto Insights, giải thích.

Các công nhân trên dây chuyền sản xuất của nhà sản xuất xe điện Nio tại Hợp Phì vào năm 2025. Ảnh: Reuters.

Bắc Kinh đã lên tiếng về tình trạng cạnh tranh quá mức, kêu gọi các hãng hạn chế giảm giá và thanh toán nhanh hơn cho nhà cung cấp. Chính phủ cũng tăng cường giám sát an toàn ôtô, do lo ngại cuộc đua giá khiến doanh nghiệp cắt giảm các tiêu chuẩn cần thiết.

Dù vậy, việc thu hẹp ngành công nghiệp ôtô vẫn là bài toán khó. Năm ngoái, 2 tập đoàn ôtô nhà nước Dongfeng và Changan từng công bố kế hoạch tái cơ cấu, làm dấy lên đồn đoán về khả năng sáp nhập. Tuy nhiên, các kế hoạch sau đó bị hủy bỏ.

Theo Fengming Lu, nhà nghiên cứu tại Đại học Quốc gia Australia, Trung Quốc từng xử lý được tình trạng dư thừa công suất trong ngành thép và nhôm vào thập niên 2010, nhưng ngành ôtô phức tạp hơn nhiều.

“Các nhà máy ôtô sử dụng quá nhiều lao động và gắn bó quá sâu với nền kinh tế địa phương”, ông nhận định.

Bài toán khó của xe điện Trung Quốc tại châu Âu Dù đang thâm nhập mạnh mẽ vào thị trường châu Âu, các hãng xe điện Trung Quốc vấp phải thách thức lớn: Giá trị của xe sụt giảm nhanh sau một thời gian sử dụng. 06:19 18/9/2026

Elon Musk 'đại chiến' với các đối thủ Trung Quốc Đế chế công nghệ của Elon Musk đang đối mặt với sức ép cạnh tranh ngày lớn từ các doanh nghiệp Trung Quốc trên nhiều lĩnh vực, từ xe điện Tesla đến hàng không vũ trụ SpaceX. 04:26 17/9/2026