Khi một máy bay vừa cất cánh đã gặp sự cố và phải quay về, lựa chọn an toàn không phải lúc nào cũng là hạ cánh ngay lập tức. Trong nhiều trường hợp, tổ lái phải giữ máy bay ổn định, xử lý bất thường, đánh giá lượng nhiên liệu và thậm chí bay thêm nhiều vòng trước khi trở lại đường băng.
Đằng sau một lần quay đầu an toàn là cả quy trình phối hợp chặt chẽ giữa tổ lái, kiểm soát không lưu (ATC), sân bay và đội ngũ kỹ thuật.
Giữ máy bay ổn định trước khi quay đầu
Trong hàng không thương mại, việc máy bay quay trở lại sân bay xuất phát sau khi cất cánh được gọi là air turnback. Đây là tình huống đặc thù được quy định chi tiết trong các tài liệu an toàn hàng không.
Theo SKYbrary (cơ sở dữ liệu an toàn hàng không được EUROCONTROL hỗ trợ), khi phát sinh bất thường lúc vừa cất cánh, tổ lái trước hết phải duy trì khả năng điều khiển máy bay. Tùy tình trạng cụ thể, lựa chọn an toàn có thể là tiếp tục bay lên rồi quay lại thay vì cố gắng hạ cánh ngay lập tức.
Trong quá trình đó, phi công phải xác định máy bay còn kiểm soát được ở mức nào, hệ thống nào bị ảnh hưởng, có thể tiếp tục lên cao hay cần giữ ở độ cao thấp, có cần tuyên bố tình trạng khẩn cấp hay không và sân bay nào là lựa chọn phù hợp nhất.
Trên các dòng máy bay hiện đại, cảnh báo sự cố hiển thị qua hệ thống như ECAM của Airbus hoặc EICAS của Boeing. Tổ lái sau đó thực hiện các quy trình bất thường và khẩn cấp được quy định cho từng loại máy bay. Những quy trình này giúp phi công xử lý tình huống theo trình tự thay vì phải tự xây dựng phương án từ đầu trong điều kiện áp lực cao.
 |
| Sau khi gặp sự cố trên không, máy bay có thể phải bay vòng, đốt hoặc xả nhiên liệu trước khi hạ cánh. Ảnh: Pixel. |
Bài toán trọng lượng và xả nhiên liệu
Một trong những bài toán quan trọng tiếp theo là trọng lượng máy bay. Với máy bay thân rộng vừa bắt đầu một hành trình dài, lượng nhiên liệu còn rất lớn trong khi Trọng lượng Hạ cánh Tối đa cho phép (MLW) thường thấp hơn Trọng lượng Cất cánh Tối đa (MTOW).
Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) định nghĩa MLW là trọng lượng tối đa được phê chuẩn tại thời điểm tiếp đất. Khi phải quay về sớm, tổ lái có thể cân nhắc 3 phương án: tiếp tục bay để tiêu thụ nhiên liệu, xả nhiên liệu nếu máy bay được trang bị hệ thống phù hợp, hoặc hạ cánh khi vẫn vượt MLW nếu tình trạng khẩn cấp không cho phép chờ đợi.
Không có thứ tự hay công thức cố định cho những lựa chọn này. Nếu tình trạng máy bay ổn định, tổ lái có thể bay vòng để đốt nhiên liệu hoặc xả nhiên liệu nhằm giảm trọng lượng. Ngược lại, nếu sự cố có nguy cơ diễn biến xấu, hạ cánh quá trọng lượng có thể an toàn hơn việc tiếp tục ở trên không để chờ máy bay nhẹ đi.
SKYbrary cũng lưu ý mỗi lựa chọn đều có những đánh đổi riêng: hạ cánh quá MLW làm tăng yêu cầu đối với đường băng và hệ thống phanh, trong khi bay vòng kéo dài thời gian máy bay ở trên không; xả nhiên liệu giúp giảm trọng lượng nhanh hơn nhưng phải được thực hiện theo quy trình và máy bay cần trang bị hệ thống fuel jettison.
EASA cũng yêu cầu việc tính toán hiệu năng phải tính đến trọng lượng, điều kiện môi trường, cấu hình máy bay và các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất bay. Trong khi đó, các kịch bản quay về khẩn cấp, việc tiêu thụ hoặc xả nhiên liệu có thể được tính đến khi xác định khả năng hạ cánh.
 |
| Với máy bay đường dài vừa cất cánh, quay về ngay có thể đồng nghĩa hạ cánh khi còn quá nặng. Ảnh: Reuters. |
Một Boeing 777 của Jet Airways năm 2017 sau khi cất cánh từ Amsterdam cũng quay về Schiphol và xả nhiên liệu trước khi hạ cánh. Máy bay sau đó được kiểm tra kỹ thuật.
Trong khi đó, một Boeing 767 tại Manchester năm 2008 cho thấy phương án có thể khác: sau khi thực hiện các quy trình theo Sổ tay tra cứu nhanh (QRH), tổ lái xả nhiên liệu, quay về sân bay và hạ cánh khi máy bay vẫn quá trọng lượng. Hồ sơ của AAIB Anh ghi nhận máy bay trở về an toàn.
Những trường hợp này cho thấy bay vòng trước khi hạ cánh không nhất thiết là trì hoãn, mà có thể là cách để tổ lái chủ động giảm trọng lượng và tạo thêm biên độ an toàn. Tuy nhiên, khi tình trạng máy bay không cho phép chờ đợi, nguyên tắc ưu tiên vẫn là đưa máy bay xuống đất trong điều kiện an toàn nhất có thể, ngay cả khi trọng lượng còn vượt giới hạn thông thường.
Phối hợp giữa buồng lái, ATC và đội mặt đất
Ngay cả khi máy bay đã ổn định và đưa trọng lượng về mức phù hợp, thử thách cuối cùng vẫn là tiếp đất an toàn. Máy bay càng nặng, năng lượng cần tiêu tán khi tiếp đất càng lớn, kéo theo yêu cầu cao hơn đối với đường băng, hệ thống phanh và càng đáp. Vì vậy, tổ lái phải cân nhắc chiều dài đường băng, hướng gió, điều kiện mặt đường và khả năng hỗ trợ của sân bay trước khi lựa chọn phương án tiếp cận.
Song song đó, ngay khi nhận được thông báo, kíp kiểm soát không lưu (ATC) phải xác định mức độ khẩn cấp, ưu tiên máy bay trong luồng giao thông, bố trí đường bay và đường băng phù hợp, đồng thời giữ các máy bay khác cách xa khu vực mà máy bay gặp sự cố có thể đi qua.
Nếu máy bay cần xả nhiên liệu, ATC phải phối hợp để bố trí khu vực và độ cao phù hợp, đồng thời duy trì phân cách với các máy bay khác. Nếu tổ lái tuyên bố tình trạng khẩn cấp, thông tin này được chuyển đến sân bay để kích hoạt phương án ứng phó tương ứng.
 |
| Một máy bay chở khách của hãng Delta Airlines đang tiếp cận để hạ cánh xuống sân bay LAX ở Los Angeles, California (Mỹ) tháng 4/2021. Ảnh: Reuters. |
Dưới mặt đất, sân bay có thể nhanh chóng chuyển từ trạng thái khai thác bình thường sang chế độ sẵn sàng khẩn cấp. Lực lượng cứu hỏa và cứu nạn hàng không (ARFFS) được điều động đến vị trí phù hợp, sẵn sàng tiếp cận đường băng ngay sau khi máy bay hạ cánh. Tùy mức độ sự cố, sân bay có thể huy động thêm xe cứu thương, lực lượng y tế, nhân viên khai thác đường băng và các đơn vị hỗ trợ khác.
Năm 2009, một chiếc Airbus A340-500 gặp sự cố sau khi cất cánh từ Melbourne được tổ lái yêu cầu quay về. ATC đã dẫn đường cho máy bay qua khu vực Port Phillip Bay để xả nhiên liệu, sau đó máy bay trở lại Melbourne và hạ cánh an toàn, theo Aviation Herald.
Trường hợp này cũng cho thấy vai trò của kiểm soát không lưu (ATC): ngoài việc tiếp nhận yêu cầu quay đầu, ATC phải xây dựng quỹ đạo phù hợp, duy trì phân cách với các máy bay khác và phối hợp khi máy bay thực hiện xả nhiên liệu.
ATSB cũng ghi nhận việc kiểm soát tốc độ hạ xuống và tiếp đất đặc biệt quan trọng trong một lần hạ cánh quá trọng lượng. Trong trường hợp này, hệ thống tự động được sử dụng để duy trì quỹ đạo tiếp cận ổn định, trong khi phi công tập trung giám sát các thông số của máy bay. Sau khi hạ cánh, dữ liệu về trọng lượng và tốc độ tiếp đất được sử dụng cho công tác kiểm tra kỹ thuật.
Công việc của sân bay chưa kết thúc khi máy bay chạm đường băng. Sau một lần hạ cánh quá trọng lượng, hạ cánh cứng hoặc chịu tải trọng bất thường, máy bay có thể phải được kiểm tra trước khi tiếp tục khai thác. Airbus quy định những sự kiện tiếp đất cứng (hard landing) và tiếp đất cứng khi quá trọng tải (hard overweight landing) có thể kích hoạt các yêu cầu kiểm tra kỹ thuật đặc biệt.
Các trường hợp trên cho thấy không có một công thức chung cho mọi cuộc quay đầu. Tổ lái phải liên tục cân nhắc giữa việc ở trên không lâu hơn để giảm trọng lượng và hạ cánh sớm khi tình trạng máy bay đòi hỏi; giữa việc tiếp tục xử lý bất thường và đưa máy bay xuống mặt đất; giữa đường băng thông thường và phương án có điều kiện phù hợp hơn. Mục tiêu cuối cùng không phải là hạ cánh nhanh nhất, mà là hạ cánh với mức rủi ro thấp nhất.
Sách hay về hàng không
The Great Air Race - John Lancaster kể câu chuyện về những người đã đánh đổi mạng sống của mình để ngày nay chúng ta có thể xách vali lên, bay từ nước này sang nước khác.
Trong cuốn sách, tác giả giới thiệu với độc giả những cảnh tượng xa lạ với các chuyến bay ngày nay. Máy bay tham gia cuộc đua không có phanh hoặc dù. Các cụm từ mô tả kịch tính như “một màng lửa cuộn phía sau động cơ” xuất hiện trong hàng chục đoạn, xuyên suốt cuốn sách.
